太平洋铁路:美国的腾飞和华工的血泪

华工的血泪,不仅是美国种族压迫的铁证,更是帝国主义残暴无道的明证,中国人要做的,不是找美国寻仇,而是铭记这段历史,毕竟,忘记历史,意味着背叛,而对灾难的失忆,是下一场灾难的开始。中国人永远不要忘记,落后就要挨打!

【本文为作者王升向察网的投稿】

前面几个帖子讲了一下美国扩张的历史,这一次,我们谈谈美国扩张之后为了发展经济而修建太平洋铁路的故事。

可能有人问,你这个题目讲的是美国的发展,和华人有什么关系呢?

请各位细细听笔者道来。

太平洋铁路:美国的腾飞和华工的血泪

一.“两洋铁路”的设想

早在19世纪40年代,美国就有人提出建设铁路沟通大西洋和太平洋的计划,值得一提的是,彼时美国国土还没有延伸到太平洋岸边,加利福尼亚等地还是墨西哥的国土,不过这也不奇怪,因为那时候美国已经在计划吞并墨西哥国土、把领土延伸到太平洋了。

1848年美国吞并墨西哥230万平方公里国土、把领土延伸到太平洋后,修建太平洋铁路就开始进入论证阶段了。很多美国人认为,过去从美国东海岸前往加利福尼亚等地非常困难,如果走陆路,不仅要翻越崇山峻岭和广袤荒凉的沙漠,还有可能遭到印第安人的攻击(实际上是美国人强占印第安人的领地、猎场导致印第安人无家可归而怀恨在心),而走海路的话,只能绕行南美洲南端的麦哲伦海峡(巴拿马运河1920年才正式通航),总耗时超过半年,浪费时间不说,漫长的海路上也有遭遇海盗的危险,因此快速安全且运量大的铁路运输就变得非常迫切了,另外,美国政府也有一层考虑,那就是新吞并的西部领土地域辽阔、人烟稀少,如果不能大量移民前往西部,恐难以稳定西部国土,也难以消化这么大片的土地,时间一长有分裂的可能,故而稳住西部领土一定需要铁路。

就这样,在底层和高层的共识中,铁路的议题快速得到了政府和国会的批准,1962年,时任美国总统亚伯拉罕·林肯签署法案,开始修建连接美国东部和西部的铁路线,需要注意的是,在铁路修建的最初几年,美国还在进行南北战争。

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签署铁路议案也算是林肯一生几大成就之一

为了修建铁路线,1962年根据国会法案,美国特许成立“联合太平洋铁路公司”(Union Pacific Railroad Company),而在之前一年,一群资本家嗅到政府的风向,提前在美国加利福尼亚重要港口圣弗朗西斯科(San Francisco)成立“中央太平洋铁路公司”(Central Pacific Railroad Company),因此1962年林肯批准的法案,指定了由这两家铁路公司相向筑路:中央太平洋铁路公司向东、联合太平洋铁路公司向西,最终两家铁路公司在美国中西部实施接轨,以加快施工进程。

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“中央太平洋铁路公司”(Central Pacific Railroad Company)时任董事长亚马萨·列兰·斯坦福(Amasa Leland Stanford,1824.3.9-1893.6.21,就是创立斯坦福大学的那个人)

中央太平洋铁路公司的修建开始于加利福尼亚(California)的首府萨克拉门托(Sacramento),而联合太平洋铁路公司则起始于内布拉斯加州(Nebraska)的密苏里河畔的城市奥马哈(Omaha)。

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由于加利福尼亚州当时劳动力缺乏,工人工资价格较高,而且早期修建过程中,工人主要是一群居住在旧金山的爱尔兰移民(19世纪40年代末仍旧是英国殖民地的爱尔兰发生了大饥荒,大批爱尔兰人不是饿死就是远走海外,当时的爱尔兰因此损失了一半以上的人口),这群人酗酒、闹事、斗殴、桀骜不驯且不服管理,经常罢工闹饷,每天还有数以百计吃不了苦的爱尔兰工人逃跑,这导致施工过程遭到极大的影响,而麻烦的是,加利福尼亚东部是巍峨的内华达山(Sierra Nevada),要在蜿蜒崎岖的山路上开辟通车的铁路,其工程量和工程难度可想而知,在遭遇了多次罢工后,中央太平洋铁路公司的负责施工的高管查尔斯·柯罗克(Charles Crocker)提出招募中国工人参与太平洋铁路修建。于是,华工开始参与太平洋铁路建设,以至于太平洋铁路后期的建设几乎全部由华工完成。

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太平洋铁路公司高管之一的查尔斯·柯罗克,就是他提出了招募华工,也是他亲手粉碎了华工的罢工运动

其实早在1864年太平洋铁路西段刚开始修建时,就有少部分华工参加了铁路的建设,柯罗克认为,华工吃苦耐劳、聪明肯干而且极少罢工,他的提议得到了认同,因此,太平洋铁路开始公开招募华工。

1868年《中美天津条约续增条约》(英文:the Burlingame Treaty,又称《蒲安臣条约》)签订,华人开始大量移民美国,同时大量华人劳动力进入美国,由于华人大量涌入,美国圣弗朗西斯科有了个中文名——金山,后来,澳大利亚的墨尔本由于大量华人涌入,也有了“金山”的名字,为了区分两座“金山”,华人将先有“金山”之名的美国圣弗朗西斯科称为“旧金山”,后有“金山”之名的澳大利亚墨尔本称为“新金山”,这是后话。

由于华人的大量涌入,圣弗朗西斯科,哦不,旧金山有了大量华人劳力,中央太平洋铁路于是招募了其中相当一部分人进行铁路建设。

从一开始极少量华工,到1869年两段铁路接轨时,中央太平洋铁路80%以上的工人都为华工,可以说,华工为太平洋铁路建设做出了不可磨灭的贡献,中央太平洋铁路公司董事长亚马萨·列兰·斯坦福1865年在上呈总统的报告中更是对华人赞不绝口,例如斯坦福说他们聪明、能干、勤劳等等。

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太平洋铁路:美国的腾飞和华工的血泪

马萨·列兰·斯坦福1865年10月10日在上呈总统的报告(节选),其中对华工溢美之词跃然纸上。

这条铁路1863年开建,到1869年竣工,历时6年,其中中央太平洋铁路建设689英里,联合太平洋铁路建设1086公里,看起来联合太平洋铁路更多,但是考虑到联合太平洋铁路经过的地区多半是天气稳定、平原广布的美国中部“北美大平原”地区,而中央太平洋铁路经过的地区多是环境恶劣的沙漠和沼泽以及崎岖的山地,中央太平洋铁路公司建设难度和建设投入更高。

不过,这其中华工付出的血汗乃至生命也是惊人的。

从1865年到1869年,4年间总共有1.4万人以上的华工参与铁路建设,而这其中相当一部分最终没能走出工地。

为什么这些华人要远渡重洋修建铁路呢?

故事要从头说起。

华人的航程

19世纪50-60年代,由于外部西方列强侵略的加重和清朝内部统治危机日益严峻,腐败无能的清政府开始加紧搜刮广大劳动人民,在清政府黑暗统治下,底层人民过着朝不保夕的生活,碰巧在此时美国的资本主义工业化需要大量廉价劳动力,于是一些美国人来到中国招募劳动力,而对清末早已民不聊生的中国人来说,出洋谋生谈不上光明,但和国内的生活相比,至少是个“不坏”的选择,即便自己要工作两年以上才能支付自己的路费。

于是乎,大批中国人,尤其是东南沿海几省的人(如福建、广东省人)在美国招工者的宣传下登上了开往美国的轮船,但他们不知道,这是一条充满荆棘的路。

那时的航运技术并不先进,从广州或英属香港出发,抵达夏威夷最快也要近两个月,如果遇到风暴或者风向海况不适宜,航程还会大大延长,达到两个半月;而抵达美国旧金山,还需要经过约一个月的航程。

漫长的航程中,“蛇头”(贩运非法劳工的人贩子)为了追逐利益,会把船舱的运力穷尽到极限,他们把一批一批中国劳工像笼子里的小鸡仔一样塞在狭小的船舱中,因为空间过于狭窄不通气,航程又过于漫长,过程中船老大给的食物和水又极少,因此成批成批的中国劳工在航程中饿死、渴死、闷死,同时船老大稍有不满就会殴打中国劳工,被打死的劳工不计其数,而那些死亡的中国人,则会直接被美国船老大扔进浩瀚的大海中,任鱼虾啃食。

不仅如此,由于环境逼仄,一旦出现传染病流行,往往就是大批人员感染,所以船老大会毫不犹豫将病人或者看起来是病人的人甚至体弱的人扔进海中,这些中国人往往会苦苦恳求船老大放一条生路,但是他们能得到了只有鞭子的抽打和靴子的踢踩,水手们会毫无表情地将这些活人扔进海中淹死。

据相关资料记载,曾有4船满载2523名中国人的船只前往美国旧金山,而最终上岸的竟只有903人,也就是说足足有1620人死在了航程中!

那时候,可能是因为满载华工的船只像生猪船一样拥挤,而华工的命运又像生猪一样,所以贩卖华工的活动,在当时的东南沿海被人称为“卖猪仔”。当然,这背后可能也暗含了美国人对中国的歧视,因为清末欧美人经常蔑称中国人为“猪仔”

到了美国旧金山后,这些人就成了中央太平洋铁路公司的劳动力,铁路在华人辛勤的劳动中一点一点向前修建,很快,这群华人就征服了巍峨的内华达山和亚利桑那州干旱的索诺拉沙漠(The Sonoran Desert),把铁路修到了犹他州(State of Utah)边境。

华工得到了中央太平洋铁路公司的一致好评,以至于到后期,公司90%以上的薪水都是发给华工的。

可能你会问,华工在修建中出力如此巨大,那他们的待遇如何呢?

答案是:极为悲惨,让人不忍卒读。

枕木下的尸骨

白人工人每月可以得到35美元的薪酬(免费提供食宿),而华人只有26美元(不提供食宿),而且华工没有员工福利,也不提供任何保险,同时劳动合同还明确记载“工伤概不负责”。

饶是如此,华人还是以其惊人的忍耐力和智慧,创造出了难以想象的成就,而这背后,是一个个华人鲜活的生命。

1866年,铁路修建到瑟拉山,需要在山岭中修出一条环山铁路,其中最难的施工段,是一段名叫合恩角(Cape Horn)的约300米高的悬崖,工人需要在近乎垂直的悬崖上开辟一条双轨路基,由于没有站立的地方,只能用吊篮把华工放下去在陡峭的花岗岩石壁上凿炮眼,然后塞炸药和雷管引爆,那时候没有电雷管,引爆方式还是用导火索式火雷管,工人们需要凿出炮眼塞入炸药雷管后,手动点燃火雷管然后赶快让上面的同伴把自己拉上去,而在这中间,由于岩石过于坚硬,能凿出的炮眼往往较浅,点燃后的火雷管常常从炮眼中脱出,炸伤华工;不仅如此,由于绳子质量不过关导致华工葬身谷底或者炸药质量不过关、提前引爆导致华工粉身碎骨的事件更是数不胜数,据统计,修建这一段铁路的华工,竟有10%以上的死亡率!

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华工从山间凿出的铁路段

同样是瑟拉山,在海拔1700米的唐纳(Donner)山口的隧道修建过程中,由于很多来自广东和福建沿海、过去从未见识彻骨严寒的中国工人缺乏对美国西部山区气候的了解,大批工人被冻伤、冻死。

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开凿瑟拉山的华工

由于公司老板抢进度,强迫中国工人穿着单衣在寒冷的冰雪中劳动,华工死亡不计其数。

1866-1867年冬季,是内华达山历史上最严酷的冬季,有44场暴风雪,唐纳山口平均每场大雪厚度达18英尺,瑟拉岭遭遇了可怕的寒冬,而毫无怜悯之心的公司老板硬要华工在大雪中开凿隧道,唐纳山口6号隧道的劳工几乎全部是华人。可能由于施工中炸药的使用触发了雪崩,造成11、12号隧道旁的4号营地及隧道中的千余名华工被垮塌的冰雪活埋。

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隧道施工中的华工

1867年2月,华工达1.1万人左右,其中八千人在各个隧道工段施工,三千人在希斯科以东铺设铁轨。

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太平洋铁路修建期间的华工

1867年6月25日,中央太平洋铁路数千华工发动太平洋铁路历史上唯一一次华人罢工行动,持续约一个星期,铁路公司在查尔斯·柯罗克(就是前面那个推荐华工的经理)的授意下,蛮横地断绝食物供应,最终罢工宣告失败,工资和劳动不变,甚至进一步减少。

更大的折磨是华人修通了内华达山铁路后,工程进入亚利桑那州的索诺拉沙漠,华工在高达50摄氏度的高温中工作,很多人中暑、脱水、电解质紊乱而死,公司则仅仅将这些人草草埋葬。

为了抢先把铁路修到著名商业城市——犹他州盐湖城,中央太平洋铁路公司几乎是透支着华工的生命,终于,1868年8月,铁路修到了犹他州境内,临近盐湖城。

1868年12月15日,停靠在旧金山的帆船将把39箱华人尸骨运回故乡。

所以,美国人常说的“每一根枕木下都有一具华工的尸骨”,绝非危言耸听

围绕着谁把铁路修到盐湖城等方面的议题,经过联合太平洋铁路公司总工程师克伦威尔·道奇和中央太平洋铁路公司四巨头之一克里斯·亨廷顿经过长达数日的激烈争论,1869年4月8日最终确定两方铁路合龙地点为犹他州普罗蒙特里高地。

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中央太平洋铁路公司修建的路段(红线)和联合太平洋铁路公司修建的路段(蓝线),其中最西端的绿线则是后来从萨克拉门托修建到旧金山的延长线

而讽刺的是,为了在合龙仪式上看不到华人,中央太平洋铁路公司将华人全部转移到其他的工地,由白人工人完成最后的铁路建设。

1869年5月10日,东西相向建设的两段铁路正式在犹他州普罗蒙特利高地合龙,而让人愤慨的是,尽管华人在铁路建设中出力甚巨,但是却被禁止参加了仪式纪念照片的拍摄。

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虽然出力巨大,但是合龙仪式禁止让华人出镜

随着“太平洋铁路”的竣工,美国沟通了东海岸和西海岸,经济进入快速腾飞阶段,在19世纪70-90年代,美国成为世界上经济发展最快、最具有活力的国家。

然而可悲的是,在这个过程中付出巨大的华人却并没有得到任何回报。

太平洋铁路建设完毕后,在美华人大多继续从事基建行业,而据报道,这些华工“遭到的是奴役一般的待遇”。

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虽然修建铁路帮助美国经济腾飞,华人的地位反而更低了

更加让人愤慨的是,由于害怕华人进入会影响白人的地位,美国竟通过了“排华法案”,对华人群体进行种族压迫,让不少华工感到愤怒和痛心。

华工追思

100多年前的太平洋铁路早已成为历史,很多轨道已经被废弃,但是华工的血泪却仿佛永远定格在100多年前。

100多年后,我们站在一个富强、自由的新中国,可以自豪地说:“我是中国人”,而在100多年前,这是不可想象的。

华人的苦难,背后其实是中华民族的苦难,没有一个强大的国家保护,华人只能是白人资本家牧场里的牛羊——他们想抓就抓、想杀就杀,没有一点地位,而且美国今天还是对很多人这么做。

美国人嘴上喊着“文明、开放、自由、人权”,可实际上,这些都是说给傻瓜听的——美国人轰炸南联盟的时候,文明过吗?美国人屠杀伊拉克人时,文明过吗?

其实,美国人本质没有变,100年前他们这么对待华工,100年后,他们还是这么对待伊拉克人和利比亚人,我们终于明白,不是美国人变得文明了,而是我们的强大,让美国人不得不对我们“文明”,假如我们仍旧软弱不堪,那么美国对我们还会像100年前一样,是一群狂暴的食人兽。

华工的血泪,不仅是美国种族压迫的铁证,更是帝国主义残暴无道的明证,中国人要做的,不是找美国寻仇,而是铭记这段历史,毕竟,忘记历史,意味着背叛,而对灾难的失忆,是下一场灾难的开始。

中国人永远不要忘记,落后就要挨打!

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原标题:太平洋铁路:美国的腾飞和华工的血泪

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