铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

铁路建设需要大资金,但是私有化是下下之策,想要融资或者想要赚钱,对铁路总公司来说,还有无数种方案,都比私有化好得多。

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铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

【概要】铁路建设需要大资金,但是私有化是下下之策,想要融资或者想要赚钱,对铁路总公司来说,还有无数种方案,都比私有化好得多。

 

人民日报近期有一篇关于铁路改革的文章:《打破垄断,引入平等竞争者》。主要的中心思想是,铁路投资规模大,需要培育多元投资主体,放宽市场准入。包括吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本,还要深化铁路改革。盘活现有资产,用市场化方式多渠道融资。

这篇文章的亮点在于:建议拿出一些优质板块、一些优质线路,以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意。以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提,支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新,探索产权明晰的利益分配机制。

看来,医疗系统、教育系统、房地产等等诸多行业,私有化程度还喂不饱这些资本的胃口,现在又盯上了铁路。

早几年前,这个声音并没有出来,媒体都在唱衰中国高铁,特别是7.23动车事故之后,各路媒体恨不得用口水淹没铁总,再顺便踩上几只脚。

现在,京沪高铁已经盈利,事实已经证明了中国高铁的商业潜力。各路资本自然如嗜血苍蝇一般,盯上了这一块优质资产。

他们摆出的理由,很符合经济学原理:铁路总公司在亏损,发展又需要大笔资金,既然你缺钱,我手里有钱,我来投点资,你出让点股份,双方合作共赢。

画起来一张很美好的饼,对不对?如果了解中国铁路的发展历史,以及铁路总公司的资源价值,这个说法完全站不住脚。对于铁路系统来说,经济效益并不是唯一的指标。

新中国成立后,铁道部长期以来都是是准军事化部门。前几任的铁道部长中,滕代远、吕正操等老一辈铁路人,都是共和国的开国将军。另外,新中国的铁路历史上,还有一支特殊的军队——铁道兵,从建立到最终集体转业,这支特殊的部队,在解放战争、抗美援朝战争、抗美援越战争以及国内的铁路公路建设中,为人民立下过汗马功劳,也做出了巨大的牺牲。附注:铁道兵就是中国铁建的前身。

当年的铁道兵,有一个悲壮的传统,每到一个工地,第一件事就是找一块墓地——几乎没有工程不死人的。铁道兵承担的往往都是最艰苦最危险的工程,成昆铁路、鹰厦铁路、贵昆铁路、襄渝铁路都是他们留下的时代丰碑。

铁道兵集体转业脱下军装以后,邓小平同志有言:“打起仗来,整个铁道部,都是铁道兵”。

从国家的层面上来说,铁路不仅仅是运货载客,同时也是军事后勤部门。所以,在任何条件下的运力保障,就是铁路部门的第一任务。在所有的国企中,铁路总公司向来充满军人作风,由来于此。

时代变了,和平时期的铁路总公司,主要任务是为经济建设服务,修建更多的铁路,带动各地经济腾飞,就成了铁总的眼下重任。

要办成大事,就需要大资金,由于多年的技术积累,加上规模化经营和精细管理,中国的铁路建设,即使算上连年增加的拆迁费用,仍然属于世界最低。高铁的建设成本,甚至只有国外的一半左右。

那么,铁总的亏损源来自那里呢?

1. 沉重的融资负担,特别是银行贷款。每年光支付的利息,就达到千亿以上,由于国家限定了铁路运输价格,铁总的利润常年处于亏损边沿。

2. 中西部很多新建铁路,由于当地经济不发达,长期运营亏损。

如果以净资产和负债计算,其实铁路总公司远没有到资不抵债的地步,每年的负债率都在下降,净资产值都在上升。随着高铁的进一步组网覆盖,铁总的效益还会有明显的提升。

实际上,对于铁总的资产估值,基本上都是按照铁路建设成本来核算的,本身就存在严重低估的问题。

另外,以铁总公司本身的资源,内部挖掘一下,赚钱根本就不是难题。

铁路目前亏损的最大源头,是因为业务单一,发展建设需要的大笔资金,都需要金融信贷来支撑。那么我们不妨思考一下,如果铁路总公司,自己也有金融能力,这个问题是否就能够迎刃而解呢?

答案是肯定的,我们知道的一些国际大公司,比如通用电气、通用汽车、波音公司、大众汽车,都有自己的金融部门,而且盈利不菲。这些企业内部的金融部门,一方面通过金融信贷销售产品,另一方面为企业提供低成本的发展融资。

在国内,中国石油旗下有昆仑银行,中国邮政旗下有邮政储蓄银行,招商局下也有招商银行,唯独铁路系统,所需资金都来自商业银行和保险资金,因此融资成本相当高,相当于整个铁路系统,都在为银行打工。

如果成立一家铁路银行(或者直接收购某家商业银行),那么以铁路系统的资源整合能力,外加旅客票务收入存款,还有其他的社会存款,铁路银行用不了几年功夫,至少可以发展到邮政储蓄银行相当的规模。以铁路系统资金快速流动的特点,这家银行的盈利能力和融资能力,都可以做到非常强大。

即使这一家铁路银行,只解决目前铁路建设融资的一部分,降低下来的成本,都足以让铁路总公司实现相当可观的盈利。

至于银行牌照的问题,我看不出任何政策上的障碍。象阿里、腾讯这类互联网公司,都能够获得银行经营执照,很多小城市都能够成立商业银行,作为“铁老大”的共和国长子,为什么就不行?如果不允许铁路总公司多元化运营,只能理解为刻意为之,目的就是让铁路总公司的发展,不得不求助于外部的金融机构。

除了自己成立金融公司,降低企业的融资成本。如果一定要以效益为先,铁路总公司在房地产开发上,完全可以挖掘出巨大的潜力。因为铁路沿线本身就有很多土地资源,而铁路建设工程队伍,还有非常强大的建设能力。铁路总公司开发房地产,不仅可以解决职工的住房改善问题,还可以面向社会销售,带动现有资产的盘活。

中粮在大规模做房地产,保利在做房地产,华润也都在做房地产,凭什么铁路总公司,就不能够从房地产获得一些利益?何况,铁路总公司本身就有大量的土地储备资源。

在日本,很多铁路车站的地产,商业价值都被挖掘到了极致。如果考虑赚钱,铁路总公司不妨好好学习一下。

作为共和国的支柱企业,铁路总公司人才济济,如果方向能够定下来,政策允许多元化赚钱,铁路总公司基本上做什么事,就能够成什么事。——这是一家具有军人传统的国企,一直有着超强的执行力。

所以,铁路总公司的亏损,本身就是一个伪命题。铁路总公司并非经营不好,而是责任太重,负担太重,限制太多,运输价格也被国家严格控制。

与全世界任何一个国家的铁路公司相比,中国铁路总公司的成本控制,安全运营,社会责任,历史贡献,各项指标都是遥遥领先。仅仅以业务运营作为考量,中国铁路总公司是世界最优质的铁路公司,国外没有任何同行能够达到同样的水准。这是毋庸置疑的事实。

如果连铁总这样的共和国支柱企业,都因为资金链的问题,要走向私有化。我倒建议,不如国家给个牌照,允许发行铁路建设彩票。比那些足球彩票,体育彩票,用途正经多了,不需要太多,一年支持几百亿资金就很够了。

当然,如果真的要发行彩票来支持铁路建设,一定会被国内外舆论攻击得体无完肤。但是我认为,即使用这种方式筹集建设资金,也比引入私人资本强得多,起码不会给我们的子孙后代,留下沉重的历史包袱。

 

(巨龙,察网专栏作家,网络技术专家,自由撰稿人)

 

延伸阅读:

 

忍耐和服从之外,铁路需要突出重围

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

【本文说明】

本文是 《铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?》一文的补充和延展,内容和侧重点完全不同,首发于作者微信公众号CartoonEnglish
 

—————以下为正文———————

因为小时候一直生活在铁路边上,我对火车和铁路,一直有非常深厚的感情。

从最老的绿皮车,到后来的红色车,一直到现在经常乘坐的高铁,火车总给我最可靠的信任感,以前是经常晚点,现在的高铁,运营时间通常精准到分钟。

和安全可靠信任相随的,是铁路系统一直以民为本的票价。我已经记不得铁路什么时候涨过价。虽然现在还有人在网络上抱怨高铁价格高,但是我每次乘坐高铁的时候,看着车厢里各个阶层的人们,总觉得所谓坐不起高铁,更像是一种网络上的无病呻吟。

一直和铁路工人也有接触,因为村里就有一位大伯在铁路工段上上班。当时的感觉,铁路工人这份工作,比农民强不到哪里去,收入并不高(那是以前,现在相当可观了),工作强度还特别大,日晒雨淋脸色黝黑,一点都不像是吃国家饭的。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

记忆里印象最深的是换铁轨,在两辆火车通过的十几分钟间隙里,把老的铁轨换下来,把新铁轨换上去。这是非常强的体力劳动,几十人配合默契动作节奏一致,就像有一种无形的力量在操控一样。

后来上高中到了县城以后,因为有同学家里就是铁路工人,他们的家就在火车站边上,去了以后才发现,铁路工人住的情况也非常不好,竟然是又低又矮的老式平房。后来才知道,一直在几年以前,铁路工人聚居的地方,都是城市比较破旧的地方。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

90年代自己毕业以后,在军队领着微博的工资,才深切地明白,军人要忍耐,这句话对于个人来说有多沉重。而铁路系统是半军事化的单位,在那个时代,和军队一样,也是在忍耐。

如今,军队的忍耐已经熬出头,军人的工资待遇,也鲜少有人在抱怨(只可惜我已转业十几年);村里那位一辈子在铁路工作的大伯,退休以后才迎来好日子,而他的小儿子,也当了铁路人,待遇在小地方来说,可以说是很不错了。

牺牲忍耐几十年,身体健康的,还能够拿得到晚年回报,村里另外一个铁路工人,没有那么幸运,刚退休2年多就去世了,铁路改革以后,他的孩子也没能再进入铁路工人队伍。

如今的铁路越来越先进,但是铁路工人依然劳动强度很大。与他们前辈相比,幸运的是待遇高了很多,住房条件也大有改善,这几年好多铁路小区也进行了棚户区改造(你没看错,棚户区改造),他们交钱也可以买到内部集资房。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

铁路新小区

 

说这些,和今天的题目似乎相关不大,更像是一个人絮絮叨叨的往事记忆。我想说的是,中国铁路发展到今天,是千千万万铁路人负重、忍耐、付出的结果。更不要说,还有更辛苦更危险的筑路工人,那些把生命付给事业的铁路人。(参见前作《铁道兵精神,厚重的历史财富》)。

这几年开始做《漫画看世界》,阅读了很多财经和历史的资料,了解国内外很多铁路的发展历程。才明白铁路是国之动脉,关系国运盛衰,后来专门写了一篇文章《铁路下的国家命运》。

与全世界所有同行相比,包括和铁路里程最长的美国相比,中国都算拥有最优秀的铁路系统,无论是技术先进性,运营安全性,社会责任感,服从大局的忍耐,全世界没有任何一家铁路企业,可以和中国铁路总公司相比。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

中国高铁

 

但是,铁路一直不怎么赚钱,因为货运和客运的运价,并不是由铁路公司来制订的,而是国家发改委定的价格。而且多年来,不管运营成本如何上涨,铁路运价始终没有大的提升。中国这些年一直相对稳定的基础物价(房价那种炒作的不算),铁路功不可没。

可以说,在中国的所有基础设施里,铁路特别是高铁,是最优质的资产,也是共和国的国脉所在,铁路系统一直按照准军事化方式管理,企业文化在所有的央企中,也是独树一帜。

如今,这块最优质的国家资产,也躲不开私营资本的觊觎。

这些年,按照国家的规划安排,中国铁路一直在进行大规模的建设。特别是大规模的高铁线路建设,为此背下了沉重的债务负担。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

按照铁总发布的2016年一季度的报表,实现收入合计2008亿元人民币,税后利润为亏损87亿元。值得注意的是,铁总目前负债突破4万亿元,铁路建设全面提速的大背景下,近年来铁路总公司的负债持续扩大,年均债务增长都在四千亿以上。

目前铁总的建设资金,主要来自银行贷款,这种筹资模式让铁总成为银行的打工仔,每年的利润还不够还利息。

换言之,如果银行不是国资银行,而是象美国那样,被华尔街掌控的话,国家命脉已经彻底交给了金融家。要么提高运价,成本转嫁给货主和乘客,要么债转股,银行最终成为铁路的股东和控制人。

如果不能在金融上解套,那么中国铁路注定要在金融的陷阱里,越陷越深。虽然作为债主的银行,也是国有企业,毕竟是上市公司,要按照现代企业机制运行,也要对股东负责,亲兄弟明算账,每年的巨额利息,一分钱也不能少的。

铁路走到今天的负债累累,并不是因为铁路人的腐败,从而导致高成本造成的。相反,中国铁路人一直保持着艰苦奋斗的传统,铁路建设综合成本只相当于国外的一半。京沪高铁建设成本较高,那也是因为拆迁成本高导致。

可以说,融资成本太高,是导致中国铁路负债不断高涨的原因。而很多新建的高铁,特别是中西部高铁,短期内根本无法盈利,只有社会效益,对企业并没有正向的效益。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

西部铁路,注定没有效益

按照现在的负债计算,每年铁路不算还本,光利息就要支付千亿以上。这就是一个金融大坑。

而中国铁路人,从上到下,都有一种坚决的服从和忍耐精神,国家政策安排铁路大发展,就服从国家安排。不管有没有效益,先修了再说。何况,那么多的西部地区,都等着通上高铁呢。

这就是铁路总公司在财务上的无奈,要贷款修路,还要修很多明知道没有效益的路,受益是整个社会,而负债都算到铁路总公司头上。

按照现代企业管理制度,要么国家财政直接注资,要么发行低息国债,用低成本贷款,赎回高成本的贷款。总而言之,都需要国家出面,才能够把这个债务解套。

当然,私有化的声音,也就在这个时候,华丽丽滴出炉。既然铁路不赚钱,不如私有化,让私人企业来办好了,一定能够赚钱。

只要私营公司愿意投资到西藏修铁路,我就相信他们的诚意。显然,这不是高智商的资本家所为。他们追求的,当然是效益最好的路段了,比如京沪线、京广线这种黄金线路。

人民日报,近期有一篇铁路改革的文章:《打破垄断,引入平等竞争者》。提出一种方案,要铁道部门拿出一些优质板块、一些优质线路,以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意。

看到高铁盈利了,果然有资本要觊觎这块资产了,而且吃菜只挑肉多的盘子夹,只想要优质路段。然而,历史证明,私有化从来就不是解套的一种好方法,只不过是从火坑跳入油锅而已。(以后我会写文说明,为什么部分私有化也会出问题)。

真正有效的办法,是用自己金融能力,解套自己的金融陷阱,突出重围轻装再出发。

 

铁路私有化,仅仅是因为缺钱吗?

 

这里说一下交通银行成立的往事,京汉(北京-汉口)铁路始建于1897年,是清政府向国外借款筑成的,建成之后,路政大权即落入洋人手中,为了赎回路权,清政府动用各方资源,通过融资手段,组建了一家金融结构,这就是交通银行,从此这家银行成为中国近代金融舞台上的主角。

历史其实早就告诉了我们答案! 只不过,中国铁路人太老实,太听话,象军人一样忍耐,因此我看到铁路人的沉默,他们习惯了服从,只是在等着国家的政策安排。

象当年交通银行一样,成立一家铁路银行,再加上一家铁路保险公司,以铁路系统的人才济济,至少不会比邮政银行差到哪里去。再不济,发行铁路彩票也比体育彩票正经得多。融资的方式千种万种,哪一种都比私有化要强。

要知道,国外的大公司,都有自己的金融事业部。而象阿里和腾讯,都已经取得互联网银行的营业资质。而铁路总公司,手握优质资源,却最终只能成为金融行业的打工仔。

中国高层决策部门,能否从历史中找到答案呢?

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标签: 铁路 钱吗

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