京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

中国的高铁为什么成为一些人的眼中钉,是因为中国高铁已经成为美国的眼中钉。中国高铁威胁的不只是美国波音的市场前景,更是对美国的海权构成了威胁。如果不是高铁模式在中国被验证成功,中国的“一带一路”战略就要打个折扣。丝绸之路经济带这样的跨越洲际的陆路贸易线路具有了可操作性,是因为中国有了可复制的高铁模式,才有可能通过高铁联通亚欧大陆。中国的话语权失控,造成的损失有多大。高铁多亏挺住了,只是多了巨量经济损失,增加了时间成本,毕竟高铁战略没有被废掉,这也算中华民族的幸运。

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“复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营。

2011年,中国高铁遇到了前所未有的困难。因为动车事件,中国高铁战略,连带中国高铁技术备受质疑。高铁降速,就是对于质疑的一种反应。

723动车事件,发生的极为诡异,但可以确定的是,事故的发生跟速度无关。

但是这起事故,却被一些媒体和媒体人利用到极致,中国的公知网络大V,在这个事件中,把谣言的作用利用到了极致,也让自己的影响力达到了最顶峰。让人见识了网络的力量,自媒体的力量,也见识了谣言的力量。利用小小的谣言,就能差点谣翻高铁,难怪当时的一些人自信满满的喊出“谣翻中国”的口号。

中国一些力量的“谣翻中国”,与洪博培公开的利用中国新媒体力量“扳倒中国”的美国战略之间的配合关系不需要多说。

京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

中国的高铁为什么成为一些人的眼中钉,是因为中国高铁已经成为美国的眼中钉。中国高铁威胁的不只是美国波音的市场前景,更是对美国的海权构成了威胁。

如果不是高铁模式在中国被验证成功,中国的“一带一路”战略就要打个折扣。丝绸之路经济带这样的跨越洲际的陆路贸易线路具有了可操作性,是因为中国有了可复制的高铁模式,才有可能通过高铁联通亚欧大陆。

中国的地缘条件和历史文化心理特征决定了,中国的复兴离不开陆权的复兴,虽然陆权的复兴不等于陆权的重要性完全压倒海权,但仅靠海权中国很难超越美国。美国的面积、人口和资源不是岛国级别的英国可比,中国只有连通和激活世界岛,才能依靠亚欧非大陆的面积和人口要素,把洲际国家美利坚“岛国”化和边缘化。依靠什么联通欧亚?当然是靠高速铁路系统。

利用动车事件,对中国高铁战略的精准打击,目的明确。

对高铁的围攻完全是有组织的,而且也取得了立竿见影的效果。此后的数月里,铁道投资额逐步减少,高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目,纷纷陷入资金冻结的窘境当中。

京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

来自铁道部公布的10月份全国铁路主要指标工程情况统计数据显示,今年前10个月,铁路完成固定资产投资4289.9亿元,比去年同期减少1443.6亿元,同比下降25.2%。其中,基本建设投资3673.6亿元,比去年同期减少1430.1亿元,同比下降28%。

《投资者报》记者所统计的53条在建高铁项目结果显示:约24条高铁处于停工、半停工或不能如期完工状态。其中,17条高铁处于半停工与部分停工,包括贵广、南广高铁以及沪昆高铁等;另7条线路,如石武、津秦等高铁项目原定在2011年完工,现无法如期结束。

媒体开始围上来,批判中国高铁“大跃进”,主要集中于两点:一是速度大跃进。理由是:我国建成通车的首条高铁--京津城际高铁,运营速度高达350公里/小时。反而,设备技术和管理水平可以说优于中国的日本,1964年建成的新干线时速才210公里,2011年建成的子弹列车时速也才不过300公里。言外之意就是:中国怎么可能做的比外国好呢?肯定哪出问题了。

二是建设大跃进,被贴上“政绩工程”的标签。认为中国高铁在超乎常规地'大干快上'和'7.23'温州动车追尾事故联系起来。

京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

某财字头媒体写了一系列质疑高铁的文章,其中有一篇是这样说的:“但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后,五天内发生了四次供电设备故障。7月23日,发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故,彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心”。

有心人可以查查,723动车事件之后,媒体对高铁的批评和质疑有多饱和。

媒体批评高铁技术不行,借某工程师之口说:“我们能做的只是改变油漆方案,更换座椅板凳,搞搞室内装修。”

他们说高铁上座率低,嘲讽高铁在运椅子,拿京沪周一早班高铁上座率低说事,延伸到京沪高铁所有时间段,所有车都上座率低,完全无视京沪高铁日均客流量已达25万,并且即将开始盈利的事实。

连中国高铁有辐射,导致乘务员流产这种谣言也出来了。

各种经济学家也出来了,他们把高铁战略说成失败,把失败上升为体制问题、模式问题。

京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

京沪高铁今日恢复350公里时速,无法忘记降速这六年的暗战

中国高铁不仅是负重前行,发展快了还要被各种质疑,还要顶着各种谣言的压力前进。

渡过了最艰难的2011、2102、2013年,高铁用便利高效的用户体验,终于在舆论上彻底打了翻身仗。

只是,高铁建设因为工期延长造成的损失,已经无法计算了,肯定是天文数字。

比降速更让关心高铁的公众痛心的是高铁干线的降标建设,在没有显著降低工程造价的情况下,临时修改设计,把设计时速从350公里降低为250公里,这种损失更是无法弥补了。尤其是几条具有战略意义的高铁干线,从徐州到乌鲁木齐的高铁干线,是未来连通欧亚的,本来的规划是全线350公里,但是动车事件之后,从兰州到宝鸡这一段,被降低为250公里的标准,而且不预留提速条件。更可笑的是,从乌鲁木齐到兰州的兰新二线全长1700公里,线下基础已经按照350公里的标准建好,无法从基础上降标,就把线上的设备降低为250公里的标准,整体造价没有降低,花了350公里的钱建了实际运行速度250公里的高铁。以后连通欧亚的铁路干线,就存在了两段公里时速250公里的肠梗阻。

你说干这种250的事,是水平问题?

我只能说体制内有些人跟黑高铁的势力配合的很默契。

这种事还不少,大西高铁从原平到西安,也是线下基础350,线上改为250。原来设计是350公里还没开建,被降标的就更多了,西成高铁、贵广高铁、沪深高铁,都被降速。

没有比较就没有伤害。这种毫无合理性的降标,往好里说,是显示了一些人的短视和平庸;往坏里想,中国铁路难道就没有混入里应外合的?

中国的话语权失控,造成的损失有多大。高铁多亏挺住了,只是多了巨量经济损失,增加了时间成本,毕竟高铁战略没有被废掉,这也算中华民族的幸运。

【尹国明,察网专栏作家】

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标签: 高铁 降速

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