为何铁路运输只会在中国浴火重生

实事求是的说,铁路系统高度国有化是中国的一项巨大优势。铁路国有化不仅可以避免私人资本的短期逐利行为,还可以全国一盘棋进行长远规划。由于中国铁路不以营利为首要目标,自始自终想的就是如何普及铁路,如何降低铁路成本,怎样提高火车的速度和舒适度。这就使实现社会效益最大化成为中国铁路系统一切工作的出发点和落脚点。

铁路在中国浴火重生不是偶然,中国铁路高度国有化,以及中国广袤的国土、庞大的人口决定了只有在中国,铁路运输才有未来。

虽然全民所有制企业存在这样或那样的问题,但纵观全球,像铁路、电力等行业,高度国有化的中国在这些行业的表现远远超过高度私有化的西方发达国家。

英国是建成全世界第一条铁路的国家。英国的铁路系统一度也是国有化的,在撒切尔夫人推行私有化改革后,英国火车票价一路走高,所提供的各种服务全面下滑。在2009年,英国最高票价突破了历史性的1000英镑后,前交通大臣Philip Hammond也不得不承认,火车在英国已经成为“富人的玩具”。

为何铁路运输只会在中国浴火重生

铁路私有化还带来信息混乱,资本家可以利用信息的不对等谋取暴利,从伦敦到曼彻斯特,能找出34种不同的票价,背后的根源就在于运营公司故意制造复杂的票价体系,诱骗乘客选择较贵的列车。

德国是一个以品质著称的制造业强国。然而,德国的铁路却在私有化的浪潮中步履蹒跚。过去,德国的国营铁路以准时著称。德国《乘客权益保护法》规定火车如果晚点一个小时,乘客可以获得票价25%的退款;晚点两个小时以上,最多可获票价一半的退款。德国高铁的价格也比较亲民,而且为经常坐车火车的旅客提供最高5折的折扣。

为何铁路运输只会在中国浴火重生

然而,在私有化浪潮下,德国铁路迟到、晚点、事故等接连不断,甚至碰到稍微恶劣一点的天气都会乱作一团,陷入瘫痪。在2013年德国铁路因列车晚点或取消,共向乘客赔付总计超过4000万欧元,这在国营铁路时代是不可想象的。

虽然私有化后德国铁路的服务不断下滑,但火车票价却不断飙升。以至于长途大巴的生意越来越好,在2014年,德国乘大巴出行的人数较2013年翻了一番,达到了2000万人次,近年乘大巴出行的人数更是屡创新高。

相对于在私有化之路狂奔不止的英国和德国,亡羊补牢的阿根廷则要略微幸运一些。

在上世纪80年代,阿根廷拥有5万公里铁路,铁路网络排名世界第八。然而,在私有化十多年之后,阿根廷的铁路只有1万公里还能运营。为了节省成本,资本家往往采购二手列车,加上铁路年久失修,各种事故频发,甚至在四年内发生过8起重大事故,最严重的一起事故导致51人死亡,703人受伤。

在车速上,由于私人不愿意投钱维护和保养,阿根廷的铁路堪称龟速。部分路段火车时速不能超过15公里,否则就有出轨或翻车的可能;一段200多英里长的线路,在2014年时,足足需要5天时间才能跑完全程。

好在阿根廷亡羊补牢,在2015年时启动了铁路国有化进程,大量采购了物美价廉的中国列车,比如在贝尔格拉诺铁路改造项目中,中国南车就获得17亿元订单。在中国的帮助下,之前提到的那段需要5天才能跑完的铁路,现在1个多小时就能抵达目的地。

实事求是的说,铁路系统高度国有化是中国的一项巨大优势。铁路国有化不仅可以避免私人资本的短期逐利行为,还可以全国一盘棋进行长远规划。

由于中国铁路不以营利为首要目标,自始自终想的就是如何普及铁路,如何降低铁路成本,怎样提高火车的速度和舒适度。这就使实现社会效益最大化成为中国铁路系统一切工作的出发点和落脚点。

实现高铁技术自主化也要得益于铁路系统的高度国有化。技术的进步都有一个螺旋式上升的过程,也就是不断发现问题、解决问题,最后把技术做到炉火纯青。而在这个过程中,由于一切都由“铁老大”说了算,就不会出现“造不如买”的情况,通过自产自销的内部循环方式,实现了中国高铁技术的螺旋式上升。

庞大的人口、广袤的土地也是中国高铁成功崛起的关键因素。日本、德国、法国空有铁路技术,但人口和国土相对有限,无法形成规模效应。而加拿大又是一个地广人稀的国家,根本没有足够的客流量来回收建设成本。

这些因素共同导致,只有中国这样一个具备庞大人口、广袤国土和强大铁路工业和顶级基建能力的国家,才能使铁路涅槃重生。

【本文原载于微信公众号“铁流”,授权察网发布】

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标签: 铁路 铁路运输